商业化应用非坦途

商业化应用非坦途

尽管首飞、适航取证的时间表已逐渐明晰，但不少业内人士指出，从首飞亮相到大规模商用，C919面对的困难和挑战依然重重。　　从订单情况看，C919还未出生便备受青睐。中国证券报记者从中国商飞公司获得的数据显示，截至今年1月底，中国商飞共获得订单450架，用户18家，包括四大航、川航、GE、工商银行 、交银租赁、农银租赁、华夏金融租赁等。

但细究之下仍可以发现，C919至今获得的订单大多数来自国内航空公司和金融租赁机构，尚无国外航空公司订单。尽管有媒体报道称，欧洲最大低成本航空瑞安航空(Ryanair)曾经与商飞签订合作协议，有过购买意向，但至今仍然没有确定的订单。　　“要想真正与空客、波音同场竞技，还需继续拓展国际市场。”不过，要打入西方市场并非易事，C919首先需要取得美国联邦航空管理局(FAA)的适航认证。　　曾有媒体报道称，在ARJ21项目申请FAA适航证的早期，美国舆论就曾质疑FAA为什么要帮助美国的竞争对手审定飞机。为了回避国内舆论的压力，ARJ21飞机在加拿大进行自然结冰试飞期间，FAA并没有像以往一样在现场对试验进行目击。而在C919飞机提出申请FAA适航证的同时，FAA也一度建议放弃ARJ21飞机而直接启动C919飞机的适航审定工作。因此，一些业内人士担忧，被视为与波音公司构成直接竞争的C919要想获得FAA的适航认证，并非一片坦途。　　另一方面，民用飞机的研制投资可观、回收缓慢，在初期，许多航空公司都不愿意承担使用新机型所带来的潜在风险。因此，从首飞到实现商业化运营，需要经历一个漫长过程。有统计显示，一个新机型的回收期一般需要二三十年。　　“一般而言，单通道客机订单在300架左右就可达到盈亏平衡点，但C919的盈亏平衡点预计在五、六百架订单左右，因为作为市场后来者，与空客、波音的同机型相比，C919的价格要更低，所以要想达到盈亏平衡需要卖出更多飞机。”曾有市场人士这样指出。　　时任中航工业发展研究中心常务副主任廖全旺此前接受中国证券报记者采访时曾指出，目前中国的飞机制造能力已基本没有问题，但要真正实现商业化成功，还有很长的路要走。他介绍，目前国产飞机中真正在运行的主要是新洲系列飞机，但国内航空公司里仅奥凯航空和幸福航空在使用，国内三大航空公司无一采用新洲系列飞机。　　“在商业化道路上，我们还需要向波音、空客等公司学习。而这方面经验的积累，需要真正投入市场才能得到反馈。因此，我们一方面需要政策的支持，一方面也需要客户具有一定容忍度，允许我们有一个逐步成熟的过程。”他称。

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